Reuters, Londres, 18 de novembre-La Conferència de les Nacions Unides sobre Comerç i Desenvolupament (UNCTAD) va dir dijous que les tarifes de transport dels vaixells portacontenidors s'han disparat, cosa que suposa una gran amenaça per a la recuperació de l'economia mundial; afectats per l'augment dels preus d'importació, els països petits que depenen de les importacions marítimes s'han vist afectats Seran els més greus. Durant l'epidèmia, la demanda de béns de consum va augmentar bruscament, la qual cosa va provocar un greu coll d'ampolla de subministrament mundial, que també va afectar el subministrament de vaixells portacontenidors i contenidors. Els funcionaris portuaris i marítims esperen que el problema de la interrupció de la cadena de subministrament global continuï fins al 2022.
& quot;L'augment actual de les tarifes de mercaderies tindrà un profund impacte en el comerç i soscavarà la recuperació socioeconòmica, especialment als països en desenvolupament. Això continuarà fins que les operacions d'enviament tornin a la normalitat," Va dir la secretària general de la UNCTAD, Rebeca Grynspan. La UNCTAD va declarar a la Revisió del Transport Marítim de 2021 que si l'augment actual de les tarifes de transport dels vaixells portacontenidors continua, podria provocar que els preus d'importació globals pugin un 11% d'aquí al 2023 i que els nivells de preus al consumidor pugin un 1,5%."Per a les economies més petites que depenen molt de les importacions per satisfer la majoria de les necessitats dels consumidors, s'espera que l'impacte sigui encara més greu."
En un futur proper, encara que el ritme de"vol alt" els indicadors relacionats amb el preu de l'enviament sembla que s'han alentit, l'índex Bàltic Dry Bulk (BDI) ha continuat caient i l'índex de mercaderies de contenidors d'exportació de la Xina ha caigut lleugerament. Tanmateix,"caixa preocupació" segueix sent la malaltia cardíaca de moltes empreses de comerç exterior, i fins i tot algunes mercaderies exportades s'abandonen després d'arribar al port de destinació a causa dels elevats costos de detenció del port i altres problemes. Els experts rellevants van dir que l'actual demanda a l'estranger de productes bàsics d'exportació xinesos encara és forta i que la taxa de transport de contenidors d'exportació del meu país' pot seguir sent alta en el futur.
Els preus d'enviament a les rutes Xina-Estats Units també han experimentat canvis significatius durant l'últim mes. Segons dades de FBX, el 22 d'octubre, el preu d'enviament des de la Xina/Àsia oriental fins a la costa oest d'Amèrica del Nord va ser de 16.884 dòlars EUA/FEU (contenidor de 40 peus), que va continuar augmentant fins a assolir el màxim de gairebé un mes de 18.730 USD/FEU el 5 de novembre. Descens, a partir del 12 de novembre, ha baixat a 14.885 USD/FEU; a més, el preu d'enviament de la Xina/Àsia oriental a la costa est d'Amèrica del Nord també va baixar de 20.291 dòlars EUA/FEU el 22 d'octubre a 16.671 dòlars EUA/FEU el 12 de novembre.
Ahir (18) l'índex mundial de contenidors compost de Drewry va caure un 0,5% fins a 9.146,41 dòlars EUA/FEU. Però encara és un 238% més que fa un any. El transport de mercaderies de Xangai a Nova York va augmentar un 3%, o 421 dòlars, fins a 13.139 dòlars/FEU. La tarifa de transport al comptat de Xangai a Los Angeles va augmentar un 1% fins als 10.038 USD/FEU. No obstant això, la tarifa de mercaderies Xangai-Rotterdam va baixar un 3%, o 401 dòlars EUA, fins a 13.400 dòlars EUA/FEU.
Tanmateix, el canvi de l'índex de mercaderies es transmet a les empreses de comerç exterior, i l'impacte no sembla ser evident."En l'actualitat, el transport marítim pagat per l'empresa no ha disminuït significativament en comparació amb el passat." El responsable d'una empresa comercial d'importació i exportació va dir que com que l'empresa opera equips de perforació de petroli, perquè el transport marítim encara està a un nivell alt, s'han perdut algunes de les comandes de comerç exterior de l'empresa'.
Segons els experts del sector, les comandes de transport de mercaderies per a Europa, els Estats Units i l'Orient Mitjà estan disminuint actualment, mentre que la línia del sud-est asiàtic ha augmentat lleugerament. Des de la perspectiva del mercat global, el nombre de comandes rebudes per les empreses de transport de mercaderies generalment ha disminuït. A més, encara hi ha ocasions en què ningú recull la mercaderia exportada després d'arribar al port de destinació. "Hi ha retencions de càrrega en alguns ports de destinació. Després que arribin les mercaderies, els costos addicionals de detenció, com ara les tarifes de terminal, les taxes d'emmagatzematge i les taxes de detenció, són massa elevats. Els clients estrangers optaran per abandonar la mercaderia."
En una entrevista amb un periodista del Securities Daily, Bai Ming, director de l'Institut Internacional d'Investigació de Mercats del Ministeri de Comerç, va dir que l'índex Baltic Dry Bulk es refereix més als creuers a granel, mentre que les empreses de comerç exterior perceben més el contenidor. índex de mercaderies. Actualment, el fenomen de la "difícil trobar un contenidor" encara existeix, i fins i tot s'han posat envasos d'un sol ús relativament barats en alguns llocs.
Tot i que l'índex de transport de contenidors d'exportació del meu país' va baixar lleugerament, el nivell absolut encara era alt i no hi va haver una caiguda significativa. En aquesta fase, la cadena de subministrament mundial encara està greument bloquejada. Tant si es tracta dels principals ports dels Estats Units com d'Europa, hi ha problemes de baixa eficiència laboral i escassetat de mà d'obra. En l'actualitat, la demanda a l'estranger de productes bàsics d'exportació xinesos és encara forta, de manera que en el futur, el centre de mercaderies de contenidors d'exportació del meu país' pot ser que encara sigui alta, cosa que també planteja requisits més alts per a les empreses de comerç exterior' capacitats de prevenció de riscos i gestió de costos.
Bai Ming prediu que s'espera que les exportacions continuïn mantenint un gran auge a finals d'aquest any o fins i tot el primer semestre de l'any vinent. D'una banda, les comandes anticipades són relativament fortes, i les empreses europees i americanes encara tenen certa demanda, que continuarà donant suport a les exportacions de béns intermedis, béns d'equip i de consum del meu país'. D'altra banda, la Xina i l'ASEAN tenen relacions aigües amunt i avall a la cadena industrial, i també hi ha una relació de substitució paral·lela. S'espera que la recuperació econòmica del sud-est asiàtic donarà suport primer a l'exportació de béns intermedis del meu país', i només tindrà un impacte substitutiu en les exportacions del meu país' després que la seva capacitat de producció sigui reparat.
Al mateix temps, Bai Ming va dir que, tot i que els preus d'enviament de contenidors del meu país' són encara alts, ja s'han afluixat. Després de l'alliberament dels beneficis i l'estabilització dels preus de l'enviament, les empreses de comerç exterior poden alleujar la pressió que les empreses de comerç exterior tenen anteriorment"atrevixar-se a acceptar comandes". Per tant, les empreses de comerç exterior haurien d'aprofitar el període actual d'alliberament de beneficis i una forta demanda externa, ampliar encara més l'escala de comandes i organitzar raonablement el temps de finalització de la comanda per continuar amb l'alta prosperitat del comerç exterior.
Encara que molta càrrega està encallada al mar
Però les importacions nord-americanes d'Àsia segueixen a prop dels nivells rècord
Les importacions nord-americanes d'Àsia a l'octubre van augmentar un 6,6% respecte al setembre, és a dir, centenars de milers de contenidors van quedar encallats a la principal porta d'entrada dels Estats Units. El mes passat va ser el segon mes més concorregut de l'any quan els Estats Units van importar contenidors d'Àsia, i també va ser el tercer mes més concorregut de la història.
Segons dades de la plataforma PIERS d'IHS Markit, les importacions a l'octubre van ser d'1,67 milions de TEU, superiors als 1,57 milions de TEU del setembre, però un 2,4% menys que el rècord d'1,71 milions de TEU a l'octubre de 2020. Les importacions d'Àsia van augmentar un 19,5% anual. -interanual, un augment del 18,9% respecte al 2019 abans de l'epidèmia.
Les dades d'octubre també marquen el 16è mes consecutiu que les importacions procedents d'Àsia estableixen un rècord o gairebé el rècord. Es tracta d'un volum d'importació sense precedents en la temporada alta, que ajuda a explicar per què els ports dels EUA i les seves cadenes de subministrament interior continuen experimentant una congestió sense precedents. . En els darrers anys, els operadors portuaris i de terminals han pogut confiar en el tancament fora de temporada de novembre i desembre després del lliurament de càrrega durant la temporada de vacances, i febrer i març durant el tancament després de l'Any Nou xinès per netejar l'endarreriment. de contenidors.
No obstant això, a causa de l'afluència contínua de mercaderies importades d'Àsia i la posterior congestió de terminals i magatzems marítims, els ports de Los Angeles i Long Beach continuen actualitzant els registres de vaixells portacontenidors i vaixells que fondegen i esperen atracades. Segons dades de la Southern California Ocean Exchange, dimarts, el port tenia un rècord de 116 vaixells portacontenidors, dels quals 86 portacontenidors estaven atracats i 30 estaven treballant als atracades.
Segons dades de PIERS, Los Angeles-Long Beach és, amb diferència, el portal d'importació asiàtic més gran dels Estats Units. A l'octubre, va processar 808.683 TEU d'importacions asiàtiques, que representen el 48,4% del total de les importacions de contenidors dels EUA de la regió. Nova York-Nova Jersey és la segona porta d'entrada més gran als Estats Units, important 195.124 TEU d'Àsia (11,7% del total), mentre que Savannah va importar 189.154 TEU (11,3% del total) d'Àsia.
Les dades de PIERS mostren que durant els primers 10 mesos del 2021, els ports de la costa oest van gestionar el 61,1% de les importacions nord-americanes procedents d'Àsia, un augment del 60,9% del mateix període de l'any passat i del 60,7% del 2019. Al mateix temps, la quota de les importacions asiàtiques manejats pels ports de la costa est ha caigut del 33,4% el 2020 i el 34,1% el 2019 al 32,8% aquest any. A l'octubre, els ports de la costa del Golf van gestionar el 5,8% de les importacions nord-americanes procedents d'Àsia, més que el 5,4% de l'any passat. 5% el 2020 i el 2019.
