La construcció de LGV és el procés pel qual el terreny en quèTGVEls trens han de circular està preparat per al seu ús, que implica tallar la pista i col·locar elpista. És semblant a la construcció de línies ferroviàries estàndard, però hi ha diferències. En particular, el procés de construcció és més precís perquè la pista sigui apta per a un ús habitual a 300 km/h (186 mph). La qualitat de la construcció es va posar a prova sobretot durant elRècord mundial de velocitat del TGVcorre a laLGV Atlantique; la pista es va utilitzar a més de 500 km/h (310 mph) sense patir danys importants. Això contrasta amb els anteriors intents de rècord mundial de velocitat del ferrocarril francès (326/331 km/h el 1955) que van provocar una gran deformació de la via.
La LGV es va obrir al públic entre París iLióel 27 de setembre de 1981. Contràriament als seus anteriors serveis ràpids, SNCF pretenia el servei TGV per a tot tipus de viatgers, amb el mateix preu inicial del bitllet que els trens de la línia convencional paral·lela. Per contrarestar la concepció errònia popular que el TGV seria un servei premium per als viatgers de negocis, SNCF va iniciar una important campanya de publicitat centrada en la velocitat, freqüència, rpolítica de reserva, preu normal i àmplia accessibilitat del servei. Aquesta aposta per un servei de TGV democratitzat es va potenciar alMitterrandera amb l'eslògan promocional "El progrés no significa res tret que sigui compartit per tots". El TGV era considerablement més ràpid (en termes de temps de viatge porta a porta) que els trens normals,cotxes, oavions. Els trens es van fer molt populars, el públic va donar la benvinguda als viatges ràpids i pràctics.
Els treballs en una línia d'alta velocitat (línia a gran velocitat, o LGV) comença amb el moviment de terres. El trackbed està tallat en el paisatge, utilitzantraspadors, alumnes de grau, excavadoresi altresmaquinària pesada. Es construeixen totes les estructures fixes; aquests inclouenponts, passos elevats, embornals, túnels de joc, i similars.Drenatgeinstal·lacions, sobretot les granssèquiesa cada costat de la pista, estan construïts. Les bases de subministrament s'estableixen prop del final de les vies d'alta velocitat, on els equips formaran trens de treball per transportar ferrocarril,travessesi altres subministraments al lloc de treball.
A continuació, una capa de compactegravas'escampa a la pista. Això, després de ser compactat perrodets, proporciona una superfície adequada per als vehicles ambpneumàtics. A continuació, es continua amb el traçat de pistes del TGV. El procés de traçat no està especialment especialitzat en línies d'alta velocitat; la mateixa tècnica general és aplicable a qualsevol pista que utilitzicarril soldat continu. Els passos que s'indiquen a continuació s'utilitzen a tot el món en la construcció de pistes moderna. La via del TGV, però, compleix els estrictes requisits de materials,dimensionsitoleràncies.
Posar la pista
Per començar a posar pista, agrua pòrticque cavalcacautxúels pneumàtics s'utilitzen per estirarpanellsdeprefabricatspista. Aquestes es col·loquen aproximadament al lloc on es construirà una de les vies (tots els LGV tenen dues vies). Cada panell fa 18 metres (60peus) llarg, i descansafustatravesses. Nollasts'utilitza en aquesta fase, ja que la pista del panell és temporal.
Un cop col·locada la via del panell, un tren de treball (tirat perlocomotores dièsel) pot portar els trams de carril continu soldat que s'utilitzaran per almanera permanentd'aquesta primera pista. El rail ve de fàbrica en longituds que varien des dels 200 m (660 peus) fins als 400 m (1310 peus). Trossos tan llargs de rail només es col·loquen a través de diversoscotxes plans; són molt flexibles, així que això no suposa cap problema. Un especialgruadescarrega els trams del carril i els col·loca a cada costat de la via temporal, a una distància aproximadament de 3,5 m (12 peus). Aquesta operació es realitza normalment de nit, per motius tèrmics. El rail en si és estàndardUICsecció, 60 kg/m (40lb/ft), amb aresistència a la traccióde 800newtonsper mil·límetre quadrat omegapascals(116,000 psi).
Per al següent pas, es torna a utilitzar una grua pòrtic. Aquesta vegada, però, la grua circula pels dos rails que s'acaben de col·locar al costat de la via provisional. Un tren de vagons, mig carregat amb travesses LGV, arriba al lloc. És empès per una locomotora dièsel especial, que és prou baixa per cabre sota les grues pòrtic. Les grues retiren els panells de la via temporal i els apilen a la meitat buida del tren llit. A continuació, recullen conjunts de 30 travesses LGV, disposades prèviament amb l'espai adequat (60 cm o 24 polzades), utilitzant un accessori especial. Les travesses es col·loquen al llit de grava on hi havia la pista del panell. El tren traviesa surt de l'obra carregat amb trams de via de panells.
Les travesses, de vegades conegudes com a travesses bi-bloc, són de bloc bessó U41formigó armat, 2,4 m (7 peus 10 polzades) d'ample i pesen 245 kg (540 lliures) cadascun. Estan equipats amb maquinari perElements de fixació de molla Nabla RNTC, i un coixinet de goma de 9 mm (3/8 polzades). (Els coixinets de goma sempre s'utilitzen sota el railformigótravesses, per evitar esquerdes). A continuació, aenfilador de carrils'utilitza per aixecar els rails a la seva posició final a les travesses. Aquesta màquina es mou sobre els rails igual que les grues pòrtic, però també es pot recolzar directament sobre una travessa. D'aquesta manera, pot aixecar els rails i desplaçar-los cap a dins sobre els extrems de les travesses, a l'adequatcalibre (calibre estàndard). A continuació, els baixa sobre els coixins de goma per a llit i els treballadors utilitzen aaccionat pneumàticamentmàquina per cargolar els clips Nabla amb un predeterminatparell. Els rails sóninclinatcap a l'interior amb un pendent d'1 a 20.
Les seccions de rail es solden entre si mitjançanttermita. Convencionalsoldadura(utilitzant algun tipus de flama) no funciona bé en gransmetallpeces com les baranes, ja que la calor ésconduïtmassa ràpid. La termita s'adapta millor a aquesta feina. És una barreja dealuminipols irovell(òxid de ferro) en pols, que reacciona per produirferro,òxid d'alumini, i una gran quantitat de calor, el que el fa ideal per soldar carril.
Abans d'unir el rail, la seva longitud s'ha d'ajustar amb molta precisió. Això garanteix que eltensions tèrmiquesal rail després d'unir-lo en una peça contínua no superin certs límits, donant lloc atorçaments laterals(en temps calorós) ofractures(en temps fred). L'operació d'unió la realitza unmàquina de soldadura aluminotèrmicaque està equipat amb un railserra, una cisalla de soldadura i una esmoladora. Quan s'ha completat el procés de soldadura de la termita, la soldadura es rectifica al perfil del carril, donant lloc a una unió perfecta entre les seccions del carril. L'esforç al carril degut a les variacions de temperatura s'absorbeix sensedeformació longitudinal, excepte prop de ponts on anjunta de dilatacióde vegades s'utilitza.
