Normalment, els extrems dels rails es netegen, s'alineen pla i reals i es separen 25 mm (1 polzada). Aquest buit entre els extrems del carril per a la soldadura és per garantir resultats consistents en l'abocament de l'acer fos al motlle de soldadura. En cas de fallada de la soldadura, els extrems del rail es poden retallar fins a un espai de 75 mm (3 polzades), eliminant els extrems del rail fosos i danyats, i s'intenta una nova soldadura amb un motlle especial i una càrrega de termita més gran. Un motlle de sorra endurida de dues o tres peces es subjecta al voltant dels extrems del rail i s'utilitza una torxa de capacitat calorífica adequada per preescalfar els extrems del rail i l'interior del motlle. La quantitat adequada de termita amb metall d'aliatge es col·loca en un gresol refractari i, quan els rails han arribat a una temperatura suficient, la termita s'encén i es deixa reaccionar fins al final (permetent el temps perquè qualsevol metall d'aliatge es fongui i es barregi completament, donant lloc a la acer fos o aliatge desitjat). A continuació, es colpeja el gresol de reacció a la part inferior. Els gresols moderns tenen un didal autorroscant al broquet d'abocament. L'acer fos flueix al motlle, fusionant-se amb els extrems del rail i formant la soldadura. L'escòria, sent més lleugera que l'acer, flueix per últim del gresol i desborda el motlle cap a una conca d'acer, per ser eliminada després del refredament. Es deixa refredar tota la configuració. S'elimina el motlle i es neteja la soldadura mitjançant un cisellat i mòlta en calent per produir una unió llisa. El temps típic des de l'inici de l'obra fins que un tren pot passar per sobre del rail és d'aproximadament 45 minuts a més d'una hora, depenent de la mida del rail i la temperatura ambient. En qualsevol cas, l'acer del carril s'ha de refredar a menys de 370 graus (700 graus F) abans que pugui suportar el pes de les locomotores del ferrocarril.
Quan s'utilitza un procés de termitacircuits de pistes– la unió de cables als rails amb aaliatge de coure, a grafits'utilitza motlle. El motlle de grafit es pot reutilitzar moltes vegades, perquè l'aliatge de coure no és tan calent com els aliatges d'acer utilitzats en la soldadura de ferrocarrils. En l'enllaç del senyal, el volum de coure fos és força petit, aproximadament 2 cm3 (0,1 polzada cúbica) i el motlle està lleugerament subjectat al costat del rail, també subjectant un cable de senyal al seu lloc. En la soldadura de ferrocarril, la càrrega de soldadura pot pesar fins a 13 kg (29 lliures). El motlle de sorra endurida és pesat i voluminós, s'ha de subjectar fermament en una posició molt específica i després sotmetre's a una calor intensa durant diversos minuts abans de disparar la càrrega. Quan el rail es solda en cordes llargues, s'ha de tenir en compte l'expansió i la contracció longitudinal de l'acer. La pràctica britànica de vegades utilitza una articulació lliscant d'algun tipus al final de llargs recorreguts de rail soldat contínuament, per permetre un cert moviment, encara que utilitzant un gruixuttravessa de formigói una quantitat addicional de llast als extrems de la travessa, la via, que estarà pretensada segons la temperatura ambient en el moment de la seva instal·lació, desenvoluparà esforços de compressió a temperatura ambient calenta, o esforç de tracció a temperatura ambient freda, la seva forta fixació. a les travesses pesades evitant el pandeig o altres deformacions. La pràctica actual és utilitzar rails soldats a totes les línies d'alta velocitat ijuntes de dilatacióes redueixen al mínim, sovint només per protegir les cruïlles i els encreuaments d'un estrès excessiu. La pràctica americana sembla ser molt similar, una simple restricció física del rail. El rail està pretensat, o es considera "neutre a l'estrès" a una temperatura ambient determinada. Aquesta temperatura "neutre" variarà segons les condicions climàtiques locals, tenint en compte les temperatures més baixes de l'hivern i les temperatures més càlides de l'estiu. El rail està subjecte físicament als llaços o travesses amb ancoratges de rail, o anti-enfiladisses. Si el llast de la via és bo i net i els llaços estan en bon estat, i elgeometria de la pistaés bo, aleshores el rail soldat suportarà els canvis de temperatura ambient normals a la regió.
